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捷運とは
捷運とは、台北市・新北市・桃園市・台中市・高雄市を走っている、そして新たに計画されている基隆市を走ることになる軌道交通の総称です。
日本の情報誌では、これらをMRT・メトロ・地下鉄などと称しており、私の過去の記事ではMRT（or LRT）を使っています。
MRT・メトロ・地下鉄のいずれかが日本人の使う検索キーワードなのですね。
しかし一方において、台湾でこういった単語を目にすることはなく、「捷運（jiéyùnジエユン）」と呼ばれ記されています。
なので今回は「捷運」を使ってみます。この記事を読んでくださる日本人の多くは台湾旅行前提でしょうし、この際「捷運」に慣れるのがいいのかなって考えたりしてます。
台北市周辺は通勤する人たちで一杯
台北市は一般のサラリーマンがマンションを買える場所ではありません。
中心部から捷運で30分程度離れた場所でもマンションの坪単価は230万〜310万円程度です。
高級住宅地の一つである大安森林公園周辺なら1000万円/坪なんて物件もあります。
今や台北市の地価はニューヨークや東京よりも高いと言われています。
基隆港付近のマンション坪単価
因みに、基隆港付近の便利なマンションを調べたところ、安樂區安樂路一段周辺で築25年前後で坪13万程度、築5〜6年で坪30万〜60万円程度でした。
これが凄く正確とは思いませんが、基隆港近辺まで来るとかなり下がるのは間違いないところです。
一方、台湾人の平均年収が250万円くらいなので、結局、勤め人は周辺へ周辺へと住居を求めてゆくのです。
じゃあそういう方たちは何処へ住処を求めるのか？
- 汐止から五堵さらには七堵へ
- 淡水のニュータウンへ
- 三峡やとなりの安坑方面へ
台北市が大都市になればなるほどどんどん周辺に住宅が増えていきます。
それは必然だとしても、それじゃあ交通インフラはどうなっているのでしょう。見合う姿になっているのでしょうか？
台北市周辺は渋滞だらけ
台北市及び周辺の道路は、特に朝夕の通勤時の混雑状況がひどいです。
今、平日の午後七時ですが、台北市の今現在の道路状況↓を見てください。赤だらけ、渋滞だらけ。
こういった状況を少しでも改善するために新規道路やバイパス道路の工事はそこかしこでなされてはいます。
しかし、それとともに別の手段として拡張工事を続けているのが新交通システム・捷運です。
これから説明しますが、既存線は次々と延伸し、そして鉄道空白地帯には新規路線が計画されています。
現状、どんな工事が進みどんな青写真がつくられているのでしょうか。一つずつ見ていきましょう。
基隆市・台北市・新北市の位置関係
その前に、今回登場する基隆市・台北市・新北市の位置関係を確認しておきましょう。前回のMRT記事にも同じものを載せていますが、何度見ても不思議感いっぱいです。
基隆捷運
かなり以前から私の夢だったのが、台北市-基隆港を繋ぐ捷運の完成でした。なので、この計画が現実性を帯びて明確になってゆくのがとてつもなく嬉しいです。
・・・のはずだった。でも今回改めて役所のレポートや新聞を細かくチェックして「何かちょっと思いとズレてるんじゃね？」と感じ始めたのです。
やっと基隆捷運のルートが決まる
2022年2月、遂に基隆捷運の具体的な路線案が姿を表しましたね。ずばり、これです↓。
計画自体は1990年初頭からあったのですが、計画が出ては消え、姿を変えた要望として再浮上しては沈みを繰り返していました。
理由は偏に採算性が乏しい、高コストすぎるということでした。
後述しますが、そもそも基隆市の財政的基盤は、隣の新北市や、も一つ隣の台北市とは比較にならない脆弱さです。
一方、台北市東側の南港以東には新北市の汐止区があり、更にその東には基隆市の七堵があり、その辺一帯と台北市を往復する通勤人口に見合う交通インフラが整備が急務でした。
詳しい背景は後述しますが、兎にも角にも現実的な基隆捷運計画は30年以上の月日を経て、なんとか日の目を見たのです。
まずは計画の全容を、そして次に、その背景を詳しく述べてまいります。
基隆捷運は一気に作られるのではなく、その工期は二期に分かれています。その難儀な理由とは？
第一期
路線図を見ればわかるとおり、基隆港から南港までが繋がれることになるのですが、計画では工期が二期に分かれています。
まず第一期区間として南港から八堵までの13駅、16km。路線図↑の青い部分ですね。
この区間が先行された理由は、その地域の人口が大きく増加し、家屋・マンションがたくさんできているにもかかわらず、道路整備が間に合わず常に渋滞が発生していた事があります。
更には、新路線計画とともに新たな街計画もセットとして考えられているところもあります。
八堵駅は地上駅、そこから高架になり南港橋駅で地上におり、その先南港駅までは地下駅となる予定で、開通は2032年の予定と発表されています。
第二期
さて、第一期が完成運行されたとして、第二期区間の八堵-基隆港間はいつ具体化するでしょうか？
いつというより実現そのものが、裸足でエベレスト登頂をするくらい難しいのではないかと、とんでもなく悲観的な予想を私はしております。
以前はもっと楽観的だったのですが、各役所のレポートを読んでいると厳しさが身に染みてきます。
基隆河に沿って鰻の寝床のような細長い平野が南港から八堵まで続いています。ところが基隆河が八堵から急激に東に向きを変えてるんですね。
その結果、八堵から基隆港までは山ばかりで商業工業空間・居住空間があまりにも少なくなっているのです。
もう一つの理由は、ルートが台湾鉄路と完全に被らざるをえない。
- 人の生活・経済空間があまりにも狭い
- 台鉄とは別路線にできない
この二点が大きなネックとなっていると個人的には考えます。
もし解決進展するとすれば台鉄の八堵駅-基隆駅間は廃線にするというような決着になるのではないかと予想しています。
勿論、台湾大好きでバス嫌いな私としては、早く台北市-基隆港が直接結ばれることを強く望んでいますが、現状を見る限り難しいですね。
台湾鉄路が複々線にならないから
一方、台鉄はどうなんだ？ 未来に向けた改善策はないのか？ なんて少しね。
台鉄の台北駅-基隆駅開通は日本統治時代以前のことでかなり歴史があります。そう、もう130年以上になるのですから。
ところが、台北駅から東側の動脈としての本線は、基隆駅手前の八堵駅から東に向いてやがて南下し、台東への伸びる東部幹線になっています。
しかも東部幹線への需要は右肩上がりで、これを補うためについ先頃新型特急がお目見えしたばかりです↓。
需要が増せば増すだけ列車本数を多くしようとするでしょうから、上下一本ずつの複線ではあちこちの駅で普通電車は待機を余儀なくさせられます。
私自身何回も、無駄としか感じない待機を経験しています。
以上のような理由で台北駅-基隆駅のダイヤはかなり犠牲を強いられていると思います。
それが証拠に台北駅-基隆駅間の所要時間は45分〜55分程度もかかります。たった28.3kmしかないのに。
ちなみにバスだと30分〜40分程度です。
もし、線路を上限二本ずつの複々線にできれば問題は超大幅に改善するのですが・・・
基隆捷運計画が遅滞した理由
道路が満杯で且つ台鉄を複々線にできない以上、第三の輸送ルート確保は喫緊の課題であったけれど、青写真すらなかなかできなかった。
台北市や新北市や桃園市ではどんどん捷運の建設計画が現実化していたのに、基隆捷運の計画は遅々として進展しませんでした。
そこにはどんな理由が潜んでいたのでしょうか？
基隆市はまさにベッドタウンの一つです。基隆港の周辺だけが基隆市ではなく、台北市方面の五堵あたりまでがそのエリアです。
こういった場所に住んでいるサラリーマンの通勤利便性を高めると同時に、観光客のより手軽で便利な交通手段の確保は自治体（基隆市）の長年の夢だったと思います。
何故遅々として進まなかったのでしょうか？
三つの壁
基隆市林佑昌市長は、基隆捷運計画が進まなかった理由として以下の三つを揚げています。
１.基隆市だけが直轄市でない
基隆捷運は台北市までを繋ぐものなので、必然的に基隆市・新北市・台北市と三都市をまたがることになるが、その内、基隆市のみが中央政府の直轄市ではない。
台湾の直轄市
- 台北市、高雄市、新北市、台中市、台南市、桃園市の六市
２.基隆市の財政力の限界
つまり、直轄市とは比較にならないほど基隆市は財政的基盤が弱い。それに比べ、基隆捷運にかかる費用はあまりにも大きい。
だから計画を前進させるためには、どうしても中央政府の強力なバックアップが必要でありました。
３.基隆市にはノウハウがない
捷運建設に必要なノウハウや専門知識を持ったスタッフが基隆市にはいません。市として一切の経験がないのだから当然です。
以上の三つの難題が解決しないと基隆捷運の建設は難しく、解決前進のためにはどうしても中央政府や直轄市である双北（台北市と新北市の事）の強力なバックアップが必要であるというのが林市長の主張でした。
歴史的合意なる！
その後幸運なことに、蔡英文総統と行政院が基隆捷運建設計画を支持し、そして後に三市の市長会談が持たれ、その結果、やっと歴史的な建設合意に達したのです。
当初は高雄市を走っている路面電車と同じタイプを軸にした計画でした。
しかしその後、より輸送能力が高いMRTに格上げされるとともに、大半の資金を中央政府が、残りを三市が分担することで話がつきました。
このような経緯を経てプロジェクトはようやく大きく前進しました。
長かったね。兎にも角にも第一期工事が遅れず無事終わり、予定通り2032年中に開通することを祈るばかりです。
開通で賑わい、これが二期計画実現の導火線になれば言うことなし。
豆知識（四市比較）
人口
- 基隆市：36万人
- 台北市：260万人
- 新北市：401万人
- 桃園市：227万人
人口密度
- 基隆市：2739人
- 台北市：9781人
- 新北市：1950人
- 桃園市：1828人
台北捷運・新北捷運の工事状況と今後の計画
次に台北捷運・新北捷運の状況へと話は進みます。まずは台北捷運局から今発表されている最新の路線図↓を見ましょう。
路線図は以下のような理解で見てください。
- 実線：既に運行されている路線
- 一点鎖線：建設中の路線
- 破線：計画中の路線
非常にダイナミックに延伸と新規計画が進められています。
これを新北市政府の出している路線図で見てみると以下の通りです↓。
では、建設中・計画中の路線を私の関心の高い順にご紹介します。
民生汐止線（汐止東湖線）
民生汐止線もわたしが思い切り勝手に期待している路線です。そして、台北市捷運局がサイトに載せている計画路線図がこれです↓。
既にご説明しましたように、台北市の東へ東へ、つまり内湖区・南港区、そして新北市の汐止区方面へ人口が伸びていってます。
そして、その割に道路の整備が追いついてません。
このような事情が基隆捷運や民生汐止線の発案・計画への原動力になっているのは間違いないところです。
計画はあるが具体化しない
実は、民生汐止線の提案や研究は2004年ころから始まっており結構歴史がありますし、私もまだ台湾へ行っている頃から話だけは聞いていました。
ところが・・・
計画内容はかなりはっきりとし、環境アセスメント審査も進んでいるようですが、この後に及んで建設予定がはっきりくっきりしないんですね。なんででしょ？
一時は期待を持たせるこんな記事↓もあったんですけどね。
ところが、汐止地域住民がボロクソに怒っているこんな記事↓も。
- 捷運汐止民生線進度落後 20萬汐止人怒居「堵城」（堵城：交通渋滞が発生している街の意）
う〜む・・・
路線と駅
そんなわけでまだどう転ぶかわかりませんが、今現在一応予定されている駅は上の計画図の通りSB01〜SB15まで・・・
- 大稻埕站から汐止區公所站まで計15駅（リンク先に詳しく）
☆東側の樟樹駅(SB13)・汐科駅(SB14)・汐止區役所駅(SB15)は基隆捷運と重なっているようです。同一線路を共有すると理解できる文書もあるのですが詳しくはわかりません☆
大稻埕站(SB01)の次の駅は雙連站(SB02)でその次の駅は行天宮站(SB03)と、日本人観光客の宿泊率が高い雙連に東西に通じる駅ができれば、これは非常に大きな魅力でしょう。
そして行天宮站(SB03)から松山空港の南側を通り基隆河の下を通って内湖区に入ります。（だからこの路線では饒河街観光夜市には直接行けない）
そこから南港の北側を回って汐止區公所站(SB15)に行くというルートです。
個人的には基隆捷運と民生汐止線は本当に期待大です。ただ、南港駅界隈の各路線の絡まり具合がちょっと変な気もして、最終的にどう纏まるのか少し気になります。
捷運環状線
捷運環状線は全て完成すれば台北山手線となり全長は約49kmそして駅数は42駅です。
台北市にある捷運路線の向きが東西方向に片寄っていますが、環状線が全通すれば、既存線のどれとも串刺しになり、飛躍的に利便性が向上すると期待されています。
また、日本人観光客にはあまり馴染みがないのですが、近年、内湖区・南港区が発展してきている関係で、その中を一本通すことへの期待も大きいようです。
以上のような理由で、観光客的目線ではない私が最も期待している路線です。もし全線開通すれば、台北の交通事情は思い切り改善すると思います。
しかも、基隆捷運や汐止民生線とは違い、もう一部完成して延伸工事も順調だからヤキモキしなくていい！！
さて現状はどうなっているのでしょうか？
西環段
別記事にて解説してますように、第一段として大坪林駅から新北産業園区駅までは、既に2020年1月31日に開業しています。
南北環段
第二段は現在既に工事中で南北同時進行です。
- 大坪林駅 – 動物園駅（5.7km）全6駅
- 新北産業園区駅 – 剣南路駅（14.9km）全12駅
この二区間ですね。
2028年末に完成予定です。ただ台北市の工事沿革を読んでいると、幾つもの不測要因が発生している件もあって進捗状況からは目が離せませんね。
異メーカーの混在
この区間で面白いなと思ったのは、西環段が日立レールなのに対しフランスのアルストムが落札しています。
当然車両は異なりますが、信号とかシステム全体の整合性なんかはどうとるのでしょうか？
こういう混在方式だと東環段も再度入札でどこが落とすかわかりません。本当にそういう方向性で問題は起きないのでしょうか。ちょっと素人チックに心配。
いずれにしても頑張って予定工期内に完工して欲しいです。
東環段
最後の東環段は文字通り台北市の東側を南北に走る、剣南路駅 – 動物園駅までの12駅を予定しているようです。
2022年末までに入札を終えて2023年に着工するとのことですがどうでしょうか。
信義線東延段
日本人観光客に最も馴染み深い路線の一つが信義線。なぜなら、台北101に行く際にほぼ必ず乗車し臺北101/世貿站で降りるからです。
現在、信義線の東の終点は象山站で、この駅は象山ハイキングの時に降りますね（象山は台北101の写真スポットでもある）。
実はこの信義線、2016年10月から延伸工事がスタートしており、象山站の先約1.4km先に新しく広慈/奉天宮站という地下駅ができ、2023年末には完工の予定です。
ちょうど山の北側を玉成公園の方へ進む格好です。
ちょっと中途半端な感が個人的にはして、何処にも書いてないけど更なる延伸の予感！
萬大中和樹林線
元々、台北捷運が萬大線を、新北市が樹林線を個別に計画していたのですが、調整を経て一本化したようです。
- 全長約23km、21駅
東側は中正紀念堂站が起点で、そこで淡水信義線・松山新店線と連絡し、中和站では環状線と連絡し、土城站では板南線と、そして迴龍站では中和新蘆線と連絡します。
完成すれば、生活路線として非常に利便性に富んだ路線となり、しかも桃園捷運の計画路線に繋がる展望もあるそうなので一層期待が高まると思います。
工期は二期に分かれ、第一期工事（中正紀念堂站-莒光站間）は順調に進んでおり、予定では2025年中に開業の予定です。
第二期工事の具体的なタイムスケジュールは、台北市政府捷運工程局や新北市政府捷運工程局のサイトを読む限り今はまだ未定のようです。
新北市政府の三環六線構想
新北市政府によると、西に向かって三つの環状線構想があるようですね。
- 第一環状線：新北環状線+北環段+南環段+文湖線（オレンジ）
- 第二環状線：萬大中和樹林線+新荘線+松山新店線（グリーン）
- 第三環状線：三鶯線+板橋線+桃園捷運機場線+桃園捷運緑線（ブルー）
広大な構想ですが夢物語ではなく、ほとんどが既存路線か工事中路線ですからね。すばらしい。
三鶯線
既に開通している土城線（板南線の板南駅より南側の路線名称）の南側の終点頂埔駅から更に南西方面に延長すべく計画された路線です。
頂埔駅から淡水河三大支流の一つである大漢渓に沿って延伸する路線で、新北市と桃園市の境界あたりで大漢渓を渡り鶯桃福德站が終点となります。
大漢渓をもう少し遡ると有名な大溪老街がありますね。
将来は更に桃園捷運緑線へ接続する三鶯線延伸八徳段も計画されています。
台北市内から大漢渓に添っても、やはり人口が増加してまして、しかも頂埔駅から先は道が混んで混んで難儀している地域です。
それだけに三鶯線開通は地元民にとっては待ち遠しいことでしょう。
また、沿線に台北大学があるので、そういう意味でも多くが利便性向上を期待していると思います。
第一期
二期に分かれていて、現在は第一期工事中です。
- 頂埔站 – 鶯桃福徳站（12駅）全長約14km
- 2023年12月完工
- 2024年開業予定
第二期
鶯桃福徳站から更に2駅新設し桃園捷運緑線大湳站に連結の予定。全長約3.7km。
実現可能性に関する調査・検討は各部署で進んでいるようですが、具体的な建設スケジュールはまだ発表されていません。
尚、車両は日立が正式契約しています。
安坑軽軌
新店からバスで烏来に登っていく途中、右手向こうに結構なマンション群が見えますが、そっち方面が安坑です。
三鶯線沿いと同じように、と言うか筋違いで開発されている台北のベッドタウンと考えれば想像しやすいと思います。
この周辺も三鶯線周辺と同じく鉄道空白地帯で道が混雑するので、安坑軽軌の誕生は必然だったのでしょうね。
- 十四張站から雙城站まで9駅(十四張站で環状線に接続) 全長約7.7km
- 高雄や淡水を走っている路面電車方式
- 2016年4月起工 2022年末開業予定（つまりもうほとんど出来ている）
まとめ
桃園市の捷運計画は今後益々勢いがつくと思います。また、高雄市の捷運計画も壮大ですし、台南市もやっと計画が少し形になってきているようです。
一つ注意点ですが、新聞や役所のアナウンスを元にした私見をたくさん挟んでいます。が、そうわかるように書いているので問題はないと思います。
さて、20年後の台湾捷運はどうなっているでしょうか？
特に、私が期待している・・・
の説明に力が入ってます。